Cuando en 1982 el Audi Quattro ganó su primer título de constructores en el Campeonato Mundial de Rallyes muchos vieron que nada seguiría siendo igual. De hecho, esta intuición se confirmó al año siguiente con el título de pilotos de Hannu Mikkola.
El punto de inflexión a partir del cual quedó claro que, para ser competitivos sobre tierra, iba a ser necesario contar con una tracción total al modo de la presentada por Audi. De hecho, aunque el Grupo FIAT se aferró a las esencias de la propulsión trasera con el Lancia 037, aquello no fue más que un canto de cisne. A partir de ahí no hubo más que contar con las cuatro ruedas motrices. Un proceso que desembocó en los exitosos Lancia Delta HF 4WD e Integrale. Pasando por los Peugeot 205 T16 e interesantes prototipos a modo de eslabón perdido como el Trevi Bimotore de Giorgio Pianta.
No obstante, entre toda esta revolución tecnológica hubo un gran fabricante que parecía algo ajeno. BMW. Y no es de extrañar. Al fin y al cabo, aunque desde el primer momento muchos vieron las posibilidades de la tracción total aplicada a los turismos, ésta se había desarrollado en el mundo de los rallyes. Una competición a la que BMW era bastante ajena. Centrada como estaba en los modelos de serie y, al hablar de carreras, siempre en las disputadas sobre asfalto. No obstante, desempolvando la historia de aquellos primeros modelos masivos con tracción total destaca la aparición en 1985 del BMW 325iX.
Mucho más desconocido que cualquiera de los vehículos con proyección en el Grupo B, de este inteligente diseño germano se vendieron series cortas que apenas llegaron ni al gran público ni a las carreras. Sin embargo, para finales de la década no pocos pilotos en campeonatos nacionales lo adaptaron bajo las normas del Grupo N. Y es que, al fin y al cabo, especialmente en su versión dos puertas no dejaba de ser un BMW con toda la potencia de su sempiterno motor de seis cilindros en línea junto a la eficiencia de la tracción total ejercida por el diferencial central tipo Ferguson. Desde el punto de vista de la mercadotecnia resulta difícil no pensar en las razones que hicieron del BMW 325iX un coche tan desconocido en comparación con otros tracción total del momento.
Obviamente el primer punto de reflexión es su no promoción en el Campeonato Mundial de Rallyes por parte de la marca. Precisamente el escenario que otras marcas usaron como escaparate comercial para sus nuevos modelos con tracción total. De esta manera, la casa germana renunció a usar la competición como forma publicitaria. Así las cosas, sólo le quedaba optar por el ámbito de la seguridad y la solvencia mecánica aplicada a los segmentos D y F. Un mundo dominado, precisamente, por las grandes berlinas alemanas. Sin embargo, los Serie 3 resultaban escuetos para jugar en esta liga. De hecho, para ello ya existían los Serie 5. Especialmente después de 1988, con la aparición de la tercera generación de esta saga incluyendo características que la hacían tender hacia la superior Serie 7.
Bajo todo este contexto, el BMW 325iX parecía quedar en una escueta tierra de nadie. Alejado de los rallyes donde podría haber sido un más que interesante rival para los Lancia y Audi al tiempo que situado un peldaño por debajo de las berlinas donde podría haber tenido sentido el sobreprecio de un eficaz sistema de tracción total idóneo para dar más seguridad a altas velocidades. Llegados a este punto, el BMW 325iX pasó a ser una variante tan sólo fabricada en series cortas dentro de la amplia gama del Serie 3. Destinada a un nicho de mercado muy específico, con el público del norte de Europa y su tener que conducir sobre hielo y nieve como objetivo.
Para ello el departamento de competición de BMW diseñó su versión diseñada para las pruebas sobre nieve y grava, y la denominó Chamonix, basándose en una pequeña región francesa de 10.000 habitantes que se ubica al este de Francia, a los pies del Mont Blanc. Claramente la tierra no es lo mismo que la nieve, y aunque consiguió varias victorias, no logró el resultado esperado, pero sí que dio mucho juego en los certámenes de tierra que corrió. - La unidad de este reportaje, es un BMW 325i E30, que sus dueños canarios han convertido en una fiel réplica del BMW 325 IX Chamonix utilizado por Jose Maria Ponce en el año 93.
El Grancanario siempre ha sido y será todo un referente en cuanto a BMW se refiere, comenzando su andadura sobre los BMW en 1975 desde el asiento del miedo del BMW 2002 de José Monzón, padre de Luis Monzón con quien ha compartido gran parte de su trayectoria automovilística.. Como piloto de BMW, su historia comenzaría tres años después de su debut, en 1979 sobre un BMW 2002 Alpina; vehículo con el que consiguió su primera victoria en el Rallye Isla de Gran Canaria de ese mismo año. Tras participar con varios BMW´s, en 1988,(antes de su primer campeonato nacional en 1991 a los mandos de un BMW 325 IX E30) realizó su primera participación a bordo de un “Chamonix” de la mano de Sauermann Competición, para participar en los conocidos Camel Off-Road tanto de Gran Canaria cómo Tenerife.
Esta unidad, está inspirada en la utilizada por Ponce y Gaspar León con la que participaron en el Rallye Fórmula de 1993 consiguiendo la cuarta posición. Más tarde, pero con un M3 E30, volvió a utilizar esta rotulación para conseguir la victoria en el Rallye Villa de Teror por delante del Ford Escort RS Cosworth Grupo A de Gregorio Picar y de Toñi Ponce también con Ford Escort RS Cosworth que fue el ganador del Grupo N.
28.02.2023 - ©BeniCazorlaPhotography