El MG Metro 6R4 es, posiblemente, el GRupo B más atípico de cuantos se crearon en la década de los 80. Sin embargo, nunca llegó a completar al 100% su desarrollo, porque la FISA –la FIA de aquel entonces– acabó con su carrera deportiva en 1986. Fueron cinco años de desarrollo tirados a la basura, nunca pudo demostrar si realmente ofrecía un concepto adecuado para plantar cara a los intocables Audi quattro y Peugeot 205.
British Leyland quiso aprovechar el Grupo B para darle un nuevo impulso a las marcas Austin y MG y para ello, comenzaron con el desarrollo de un modelo que pudiera hacer frente a los contendientes, todos ellos brutales, que por entonces plagaban los tramos. Le encargó el trabajo a su departamento de competición que por entonces estaba comandado por el piloto John Davenport y su entonces socios, Patrick Head, ingeniero de Williams, quienes llevaron a cabo diferentes pruebas con unidades basadas en el MG Maestro con motor delantero. Pruebas que pronto se paralizaron y se pasó a probar sobre el MG Metro, el que, en teoría, iba a ser el sustituto del Mini.
Williams GP Engineering completó el diseño del coche en solo un año y poco después, ya había prototipos en circulación para completar las pruebas pertinentes. Esos prototipos pasaron por un desarrollo bastante complejo, hasta que en 1984 se presentó el modelo definitivo a la prensa, en Londres. Poco después, el 1 de noviembre de 1985, ya estaban las 200 unidades “de calle” listas para lograr la homologación para el Grupo B. Se llamó MG Metro 6R4, donde el número 6 hacia referencia a su motor V6, la letra R a rallye y el número 4 a su tracción a las cuatro ruedas.
Una de las características más notables del Mg Metro 6R4 era su motor. En lugar de recurrir, como el resto de rivales, a un cuatro cilindros turbo, los británicos optaron por un bloque V6 atmosférico, ya que se quería contar con mucha elasticidad, progresividad y fiabilidad. Cosas que con un propulsor sobrealimentado hasta el límite, como ocurría con todos los rivales, o casi, no era tan sencillo conseguir. La primera opción que se tanteó fue un V6 Honda, pero finalmente se acabó por realizar un motor específicamente, con el V8 Rover como punto de partida.
El motor se desarrolló a lo largo de 1985 y se contó con la colaboración de David Wood, un ex empleado de Cosworth y acabó con 2.991 centímetros cúbicos, culatas de cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas e inyección Lucas Micos. En la versión “de calle” rendía 250 CV a 7.000 revoluciones, mientras que en competición alcanzaba los 410 CV a 9.000 revoluciones.
Se dice que los pocos resultados de este coche fueron por la prematura desaparición del Grupo B, pero en realidad, el MG Metro 6R4 nunca llegó a terminar una prueba por problemas de fiabilidad. Se puede decir que fue una combinación de ambas cosas, porque nunca se pudo completar el desarrollo del pequeño Metro por la cancelación del Grupo B.
La unidad de este reportaje es el chasis número 11, preparado por prodrive en 1986, ese mismo año aterrizó en el Campeonato Turco, para en manos de Ali Karacan conseguir el campeonato esa misma temporada. Posteriormente esta unidad llegó a Canarias para el tinerfeño Fernando Capdevila.
Capdevila ya poseía una experiencia notable con el vehículo británico, ya que en 1990 participaría en el nacional de rallyes sobre tierra, cosechando una tercera posición esa temporada, tras hacerse con cinco podiums de las ocho pruebas que comformaban el campeonato. Un estreno sobre el MG en Península espectacular, que contrastaba con los malos resultados conseguidos en las pruebas canarias.
En 1991 y 1992 la suerte del tinerfeño cambió, y pudo conseguir el título canario de rallyes sobre tierra estas dos temporadas.. Temporadas en las que alternó sus participaciones en Canarias, con las pruebas mundialistas donde participaba con el Ford Sierra RS Cosworth 4X4. Otro de los focos donde se centró, fue en los añorados ‘Camel’(posteriormente denominados ‘rallyes secretos’), lo que le sirvió para aumentar el palmarés de victorias.
Posteriormente los Rallye-Fórmula heredaron el nivel de los ‘Camel’, en máquinas y pilotos, y ahí siguieron llegando algunas victorias, este fue el escenario en el que el Metro cambió de piel mediados los 90, viéndose obligado a convertirse en un Ford Fiesta Proto con las especificaciones del MG metro 6R4 Grupo B.
En el 2015, la misma unidad de este reportaje ya con las especificaciones de asfalto, tuvo su primera y última participación en las islas con motivo del Gran Canaria Historic Rallye. Una prueba pasada por agua, donde el tinerfeño tuvo problemas mecánicos, teniendo que retirarse en el TC2, pero reenganchándose posteriormente para pelear por los scrachts en los tramos cronometrados restantes de la prueba. Actualmente esta unidad no está en poder del tinerfeño, ya que fue vendida en 2022 al equipo C&M Motorsport (Gran Bretaña).
British Leyland quiso aprovechar el Grupo B para darle un nuevo impulso a las marcas Austin y MG y para ello, comenzaron con el desarrollo de un modelo que pudiera hacer frente a los contendientes, todos ellos brutales, que por entonces plagaban los tramos. Le encargó el trabajo a su departamento de competición que por entonces estaba comandado por el piloto John Davenport y su entonces socios, Patrick Head, ingeniero de Williams, quienes llevaron a cabo diferentes pruebas con unidades basadas en el MG Maestro con motor delantero. Pruebas que pronto se paralizaron y se pasó a probar sobre el MG Metro, el que, en teoría, iba a ser el sustituto del Mini.
Williams GP Engineering completó el diseño del coche en solo un año y poco después, ya había prototipos en circulación para completar las pruebas pertinentes. Esos prototipos pasaron por un desarrollo bastante complejo, hasta que en 1984 se presentó el modelo definitivo a la prensa, en Londres. Poco después, el 1 de noviembre de 1985, ya estaban las 200 unidades “de calle” listas para lograr la homologación para el Grupo B. Se llamó MG Metro 6R4, donde el número 6 hacia referencia a su motor V6, la letra R a rallye y el número 4 a su tracción a las cuatro ruedas.
Una de las características más notables del Mg Metro 6R4 era su motor. En lugar de recurrir, como el resto de rivales, a un cuatro cilindros turbo, los británicos optaron por un bloque V6 atmosférico, ya que se quería contar con mucha elasticidad, progresividad y fiabilidad. Cosas que con un propulsor sobrealimentado hasta el límite, como ocurría con todos los rivales, o casi, no era tan sencillo conseguir. La primera opción que se tanteó fue un V6 Honda, pero finalmente se acabó por realizar un motor específicamente, con el V8 Rover como punto de partida.
El motor se desarrolló a lo largo de 1985 y se contó con la colaboración de David Wood, un ex empleado de Cosworth y acabó con 2.991 centímetros cúbicos, culatas de cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas e inyección Lucas Micos. En la versión “de calle” rendía 250 CV a 7.000 revoluciones, mientras que en competición alcanzaba los 410 CV a 9.000 revoluciones.
Se dice que los pocos resultados de este coche fueron por la prematura desaparición del Grupo B, pero en realidad, el MG Metro 6R4 nunca llegó a terminar una prueba por problemas de fiabilidad. Se puede decir que fue una combinación de ambas cosas, porque nunca se pudo completar el desarrollo del pequeño Metro por la cancelación del Grupo B.
La unidad de este reportaje es el chasis número 11, preparado por prodrive en 1986, ese mismo año aterrizó en el Campeonato Turco, para en manos de Ali Karacan conseguir el campeonato esa misma temporada. Posteriormente esta unidad llegó a Canarias para el tinerfeño Fernando Capdevila.
Capdevila ya poseía una experiencia notable con el vehículo británico, ya que en 1990 participaría en el nacional de rallyes sobre tierra, cosechando una tercera posición esa temporada, tras hacerse con cinco podiums de las ocho pruebas que comformaban el campeonato. Un estreno sobre el MG en Península espectacular, que contrastaba con los malos resultados conseguidos en las pruebas canarias.
En 1991 y 1992 la suerte del tinerfeño cambió, y pudo conseguir el título canario de rallyes sobre tierra estas dos temporadas.. Temporadas en las que alternó sus participaciones en Canarias, con las pruebas mundialistas donde participaba con el Ford Sierra RS Cosworth 4X4. Otro de los focos donde se centró, fue en los añorados ‘Camel’(posteriormente denominados ‘rallyes secretos’), lo que le sirvió para aumentar el palmarés de victorias.
Posteriormente los Rallye-Fórmula heredaron el nivel de los ‘Camel’, en máquinas y pilotos, y ahí siguieron llegando algunas victorias, este fue el escenario en el que el Metro cambió de piel mediados los 90, viéndose obligado a convertirse en un Ford Fiesta Proto con las especificaciones del MG metro 6R4 Grupo B.
En el 2015, la misma unidad de este reportaje ya con las especificaciones de asfalto, tuvo su primera y última participación en las islas con motivo del Gran Canaria Historic Rallye. Una prueba pasada por agua, donde el tinerfeño tuvo problemas mecánicos, teniendo que retirarse en el TC2, pero reenganchándose posteriormente para pelear por los scrachts en los tramos cronometrados restantes de la prueba. Actualmente esta unidad no está en poder del tinerfeño, ya que fue vendida en 2022 al equipo C&M Motorsport (Gran Bretaña).
21.09.2021 - ©BeniCazorlaPhotography